Marc Lacroix, président d’Esprit de Résistance, commente le 21 février dernier la victoire remportée dans le dossier des héritiers Renault (les pièces jointes de la décision de la Cour de Cassation sont placées à la suite du présent article : la décision de la cour de cassation, les annexes de cette décision (l’argumentaire des héritiers) et les arguments qui ont fondé la décision de a cour de cassation ).

La cour de cassation vient de prendre une décision de non admission du pourvoi en cassation interjeté par les héritiers Renault. En clair, cela veut dire que la cour de cassation trouve le pourvoi tellement évidemment infondé qu’elle décide de ne même pas l’examiner sur le fond.

C’est une victoire pour ceux, au premier rang desquels notre association, qui luttaient contre cette révision de l’histoire ; c’est une claque pour les héritiers Renault.

Il faut rappeler la chronologie des faits.

En mai 2011, sept des petits-enfants de Louis Renault ont assigné l’Etat en indemnisation devant le Tribunal de Grande Instance de Paris.

En janvier 2012, le juge de la mise en état a déclaré le TGI de Paris incompétent, fondant son ordonnance sur le fait que, pour être compétent (pour être la juridiction adéquate), il aurait fallu que l’ordonnance de nationalisation des usines Renault soit un acte administratif . Or il a été jugé que l’ordonnance de 1945 a valeur législative, et n’était donc pas une décision administrative, ce que reconnaissaient implicitement les héritiers Renault en posant conjointement à leur requête une Question Prioritaire de Constitutionnalité mettant en cause la constitutionnalité de l’ordonnance de 1945.

En novembre 2012, la cour d’appel de Paris a confirmé l’ordonnance de janvier 2012

En février 2014, la cour de cassation a rendu une décision de non admission du pourvoi.

Cette victoire met partiellement un terme à l’imposture des héritiers Renault : la chef de file des héritiers a bien été obligée de reconnaître, dans un article de presse récent qui vous a été adressé, que non seulement elle n’avait pas connu son grand-père, mort avant sa naissance, mais que son propre père ne lui en avait jamais parlé (les rapports entre Louis Renault et son fils ne semblant pas très chaleureux). Il s’agit donc simplement d’une affaire de gros sous, qui relativise les larmes d’une arrière-petite-fille montrées à la télévision par des journalistes complaisants. L’affaire a d’ailleurs été bien orchestrée en matière de campagne de presse via, entres autres Le Monde, France 2 France 3, Europe 1, etc. et en abusant d’à-peu-près se référant à « la confiscation des biens de Louis Renault », alors que seuls les biens industriels de la SAUR (Société Anonyme des Usines Renault » ont été nationalisés, et que le fils a hérité de tous les biens « personnels », comprenant aussi bien les propriétés (2000 hectares en Normandie, 50 hectares dans la presqu’île de Giens, hôtel particulier avenue Foch, yacht, etc.) que des biens comme la propriété de la DIAC, la filiale de financement de crédit automobile de Renault, tellement indispensable au fonctionnement de l’entreprise que la Régie Renault la rachètera au fils en 1947 !

C’est une première victoire, pour laquelle nous devons tenter de briser le mur du silence de la presse, et chacun d’entre nous peut agir dans ce sens.

Nous devons rester vigilants, car il se peut que les héritiers Renault tentent d’autres actions et que nous ayons encore à les combattre, tant au nom du respect de l’Histoire et de la lutte contre ce révisionnisme, mais aussi au nom des résistants des usines Renault qui ont payé de leur vie ou de la déportation leur combat pour la Libération de la France

Sur ce sujet, nous reproduisons l’interview donnée par notre camarade, l’historienne Annie Lacroix Riz, au journal Algérie patriotique, parue le 2 février, date à laquelle était ignoré  le verdict évoqué ci-avant :

Interview d’Annie Lacroix-Riz : «On veut nous empêcher de révéler le passé pro-nazi de Renault»

ARTICLE | 2. FEBRUARY 2014 – 13:00

Annie Lacroix-Riz : «Renault s’en va en Algérie pour trouver des conditions d’exploitation bien meilleures.» D. R.

Algérie patriotique : Dans votre dernier ouvrage, vous avez fait un travail colossal sur la collaboration de la famille Renault avec le nazisme. Pouvez-vous nous en parler ?
Annie Lacroix-Riz : J’ai fait un travail sur la collaboration du noyau le plus concentré du capitalisme français et à l’intérieur de ce noyau dominé par ce que j’appelle une espèce de trio formé par le capital bancaire incarné par la Banque de France, le Comité des Forges, c’est-à-dire la sidérurgie et la métallurgie, et par le Comité des Houillères qui contrôlait les mines de charbon françaises, on avait une espèce de tête de file de l’ensemble des forces que j’ai analysées. Evidemment, dans ce cas, Renault a été tout à fait symbolique des pratiques générales. Ce qui a donné un relief à la chose, c’est que les héritiers de Renault ont décidé, récemment, au motif que personne n’avait été puni ou presque, sauf leur grand-père, qu’il fallait leur accorder de plantureux dommages et intérêts, leur rendre la propriété ou l’équivalent de la propriété des usines confisquées le 16 janvier 1945. Elément extrêmement important de ce noyau concentré, Renault dirigeait l’industrie automobile, puisque c’était la plus grosse firme automobile qui au cours de l’Occupation a fini par représenter pratiquement la moitié des effectifs ouvriers de l’ensemble de l’industrie automobile, ainsi, Renault a été particulièrement représentatif. Collaboration qui était naturellement une collaboration économique parce que les conditions de travail de Renault pour la machine de guerre allemande étaient infiniment plus intéressantes qu’elles n’avaient été en temps de paix. C’est une des raisons qui ont été attribuées au fait que Renault ne voulait plus produire pour la guerre alors même que la Première Guerre mondiale l’avait considérablement enrichi ; il était, nous explique-t-on, devenu pacifiste. En réalité, comme dans presque toute la grande industrie, la haine du réarmement pour la France était liée aux conditions d’exploitation de la main d’œuvre, c’est-à-dire que les conditions d’exploitation de la main d’œuvre dans l’industrie d’armement étaient en Allemagne infiniment plus rémunératrices. Par conséquent, comme on ne pouvait pas obtenir de l’esclave français autant qu’on obtenait de l’esclave allemand, le grand patronat, et Renault inclus bien sûr, a été, d’abord pour une certaine partie, tenté d’exporter en Allemagne toute une série d’éléments qui n’étaient pas utilisés pour le réarmement français – je pense à la sidérurgie, je pense à l’industrie de la bauxite, etc.

En ce qui concerne Renault, ce n’était pas ça, puisque l’industrie automobile n’était pas à un niveau d’intégration comparable par exemple à la chimie, et même à l’acier, mais ce qui était évidemment intéressant, c’est de travailler dans des conditions de profit tout à fait remarquables, ce qui a été le cas sous l’occupation, dans des conditions que j’expose dans mon livre Le choix de la défaite et que je résumerai par ce seul élément : Renault a une position dans l’appareil d’Etat considérable avant la Seconde Guerre mondiale, considérable pendant la Première Guerre mondiale. Mais durant cette période d’occupation, les émissaires directs, les représentants directs des entreprises bancaires et industrielles se sont trouvés plus massivement que jamais à la tête de l’appareil d’État, puisque ce qui était quand même une innovation, en tout cas par l’importance du phénomène, c’est que ces gens se sont retrouvés ministres. C’est-à-dire non seulement ils avaient investi l’appareil d’État, ce qui n’avait pas attendu l’Occupation, mais ont eu le pouvoir étatique quotidien. Parmi ces ministres, il y avait l’ancien directeur général de Renault, le neveu par alliance de Renault, Lehideux, qui naturellement a été immédiatement mis à la tête de la structure qui permettait à l’industrie automobile, comme aux autres industries, de servir directement l’Allemagne, de centraliser toute la production française au service de l’économie de guerre allemande, c’est-à-dire les fameux comités d’organisation qui ont été créés avec décrets, rédigés par un des petits camarades de Lehideux, l’un des commis, l’un des grands synarques, qui était le directeur général de la banque Worms, à savoir Jacques Barnaud. Le comité d’organisation de l’automobile est le premier à se mettre en place, le premier de tous les comités d’organisation puisque toute l’industrie a été enserrée dans ces comités d’organisation qui continuaient les anciens gros syndicats patronaux par branches, qui n’avaient pas du tout été supprimés, à la différence des syndicats des travailleurs. Et Renault a fait mettre à la tête de ce comité d’organisation son neveu Lehideux, et on peut considérer que si le comité d’organisation a été une structure permettant à toute la grande industrie automobile de réaliser le maximum de profit, c’est au bénéfice essentiel de Renault que cette structure a fonctionné. On le voit très bien en particulier par un document que je cite et qui figure sur mon site : Renault avait une telle importance pour l’appareil de guerre allemand, par la production du camion de 3.5 tonnes dont il était de très loin le principal producteur, le matériel de chenille, bref toute une série des éléments que je décris dans Industriels et banquiers sous l’Occupation, Renault apparaissait comme tellement décisif que le comité d’organisation de l’automobile demande officiellement aux Allemands, début 1942, que soit inscrite dans le marbre la règle suivante : 6% de taux de profit sur les bénéfices du prix de revient pour les petits producteurs de pièces détachées, 8% pour les producteurs moyens, 10% pour tous les autres grands producteurs comme Peugeot et Berliet, sauf Renault, et enfin 12% pour Renault qui était tellement essentiel et assurait une telle partie de la production qu’il fallait bien ça. Évidemment, s’ajoutent à cela les aspects politiques qui ne sont pas propres à Renault bien sûr, puisque l’ensemble du patronat et en particulier cette fraction du patronat avait opté depuis les années 1920 pour une solution fasciste en France à la motivation très simple, il s’agissait, par des structures autoritaires excluant toute représentation de la masse de la population, de supprimer toutes les institutions de défense de la masse de la population, et en particulier de la classe ouvrière.

Ce projet, dont j’ai expliqué le développement dans deux ouvrages qui s’appellent Le choix de la défaite et De Munich à Vichy, ce projet, donc, est mis au point définitivement en 1934 avec le choix de Pétain et Laval à la tête d’une forme gouvernementale. Ce choix entre en vigueur sans difficulté à la faveur de la défaite en juillet 1940 avec Vichy, et il est clair que l’adhésion au fascisme, l’argent nécessaire pour nourrir ce fascisme, lui assurer sa propagande, etc. tout ceci évidemment intéressait au plus près Louis Renault lui-même et l’ensemble de son entourage, puisque la firme Renault était officiellement reconnue à la veille de la Seconde Guerre mondiale comme un des fiefs du complot contre la République et on le voit en particulier dans la très belle plaidoirie de la défense des ouvriers lockoutés après la grève ou le début de grève du 25 novembre 1938 ; il y a un compte rendu du procès dans l’Humanité. On voit bien en mars 1939 à quel point Renault, comme beaucoup d’autres d’ailleurs, était un véritable laboratoire de ce fascisme qui régnait dans l’entreprise et qui avait régné sur l’ensemble de la France. Il était, comme l’ensemble du patronat rallié à ce que ces Messieurs appelaient une formule « continentale », c’est-à-dire une formule qui mettait l’impérialisme français sous la coupe de l’impérialisme allemand beaucoup plus puissant, capable de faire triompher en France une formule de guerre sociale qui ne pouvait pas triompher sans aide extérieure, et il est certain que dans cette configuration, Louis Renault a joué un rôle important. On sait, par exemple, à la faveur d’un texte, qu’en février 1935, Louis Renault était allé voir Hitler à la Chancellerie du Reich, qu’il avait eu avec lui un entretien de deux heures au cours duquel il avait fait des développements lyriques sur la nécessité d’un cartel franco-allemand de l’automobile qui éliminerait la concurrence américaine. On est dans cette période de crise systémique des années 1930 à un moment de l’histoire de l’impérialisme français où, se détachant d’un autre impérialisme dominant, l’impérialisme américain, qui jouait en France un rôle de plus en plus important au lendemain de la Première Guerre mondiale, le grand patronat français choisit, momentanément à la faveur de la crise, cette fameuse option continentale qui le porte à une admiration éperdue du Reich et à un moment où on peut penser qu’il a définitivement choisi la rupture avec les États-Unis au profit de l’Allemagne.

Bien sûr, on peut faire observer – c’est une des justifications des consorts Renault parmi bien d’autres – qu’après tout, Renault a fait comme les autres. Assurément, mais plus et mieux que les autres, parce qu’il est des gens qui ont eu des prudences plus précoces et, si on est honnête, au contraire de ce qu’a dit mon collègue Loubet pendant des années, on peut faire observer que Jean-Pierre Peugeot n’a pas fait moins. J’ai montré dans Industriels et banquiers qu’au contraire de ce que raconte l’historien officiel Loubet, ce qu’il appelle le patronat résistant, Peugeot n’a pas du tout résisté, puisque je montre comment Peugeot en 1944 est dans une situation de dépendance et de dévotion tout à fait frappante à l’égard de ses partenaires allemands, l’équipe de Volkswagen. Peugeot et les autres ont collaboré autant, mais ce qui est sûr, c’est que, compte tenu du comportement qu’avait eu le grand capital, notamment dans l’industrie automobile, s’il y avait une personnalité qui devait être frappée, ça ne pouvait être évidemment en première ligne que Renault, c’est-à-dire que dans le cadre de l’épuration qui a été volontairement sabotée pour des raisons que j’ai souvent exposées et que je vais exposer de manière plus complète dans un ouvrage qui portera sur le passage du grand capital de la phase allemande à la phase américaine, ce sera mon prochain gros livre, dans ce cadre-là, de Gaulle qui n’était pas aimé par les milieux patronaux, mais qui s’est d’autant plus arrangé avec eux que la France se trouvait dans la sphère d’influence américaine et que le statu quo socioéconomique et politique devait régner, de Gaulle était bien obligé de consentir tout de même à une once d’épuration. Bien entendu, l’épuration qui a épargné quasiment tout le monde est tombée sur Renault – et on voit bien à cet égard la différence en tout cas partielle avec Berliet –, parce qu’il y avait une classe ouvrière très combative chez Renault et qu’il aurait été pratiquement impossible d’envisager le maintien des structures patronales. Ça a été le cas chez Berliet, mais, là, le patronat a été en mesure de diviser le monde salarié de telle sorte que l’influence des cadres favorables au patronat a pu l’emporter, et diviser assez les ouvriers pour que les mesures prises contre Berliet fussent remises en cause. Ce qui n’a pas pu être le cas, malgré de nombreuses tentatives, chez Renault.
La famille Renault vous a attaquée en justice. Où en est ce procès ?
Les consorts Renault ne m’ont pas attaquée en justice. Ils ont commencé au départ par attaquer, en 2009, un petit musée de la Résistance, le centre symbolique de la mémoire d’Oradour-sur-Glane, qui avait affiché une exposition sur la collaboration, sur la collaboration politique et économique, et s’appuyant sur le peu de travaux dont ils pouvaient disposer, dont la première édition de mon livre Industriels et banquiers. Ce petit musée, quand il a été attaqué pour avoir exposé la fameuse affiche de l’entretien entre Louis Renault et Hitler de 1939 – ils ont parlé de 1938, mais c’était 1939 –, avait montré la réalité de la collaboration industrielle qui établit que Renault avait fabriqué des chars et que l’entreprise avait été nationalisée au lendemain de la guerre. Les héritiers ont détesté ça et ont attaqué le centre de la mémoire d’Oradour-sur-Glane qui a répliqué – c’est la première étape en 2009 – en disant : «Mais pas du tout, nous avons affiché ceci sur la base des travaux de Madame Lacroix-Riz», en mettant dans leur mémoire toute une série des documents originaux que j’avais fournis à l’appui de leur thèse. En effet, j’avais, en particulier dans cette première édition, montré que Renault avait été entièrement mobilisé au service de l’assaut contre l’URSS et donc avait connu une activité débordante, notamment avec la fabrication de chars au printemps 1941, et montré de manière formelle qu’il s’agissait évidemment d’une activité en stricte relation avec la future agression. Par une autre série d’archives originales, j’ai montré aussi à quel point Renault avait été un élément décisif du dispositif de l’économie de guerre allemande en France.
D’où teniez-vous ces documents ?
C’étaient des archives très diverses, archives administratives, politiques, etc. La chance que j’ai eue et qui m’a amenée à refaire le deuxième Industriels et banquiers, et là on sort du procès de 2009, c’est que j’ai pu démontrer, notamment en passant un an sur les archives Lehideux qui sont aussi des archives du Comité d’organisation de l’automobile, à quel point Renault avait été l’élément clé du dispositif automobile allemand en France. En 2009, les consorts Renault se sont fait aimablement renvoyer dans leur foyer par le Tribunal de grande instance de Limoges et ils ont recommencé en 2010. Ils se sont opposés à mes travaux, ce dont je n’étais même pas informée, car je ne savais pas qu’il y avait eu un procès. Le centre d’Oradour-sur-Glane n’a mobilisé personne, je dirais d’ailleurs qu’il a largement contribué à se faire écraser par les héritiers Renault avec ce comportement, puisque personne n’a rien su. En 2010, la cour d’appel de Limoges a dit devant le mémoire et la poursuite des héritiers que, oui, les héritiers opposaient à Madame Lacroix-Riz cinq autres historiens, lesquels n’avaient jamais vu une archive sur le sujet que moi j’avais traité et que l’on pouvait se fier aux résultats des procès de 1949 pour dire que Renault n’avait pas fabriqué de chars, etc.

En 2011, les héritiers se sont lancés d’abord dans une campagne de légitimation, expliquant que le grand-père était un brave homme, quasi résistant ; en mai 2011, ils ont attaqué l’État pour  « voie de fait », avec évidemment l’exigence de récupération du dommage occasionné, c’est-à-dire demande d’indemnisation pour la confiscation du 16 janvier 1945, qualifiée d’abus administratif. Sans trop entrer dans les détails, ce qu’il faut dire, c’est que cette opération, cette décision des héritiers, a donné lieu à un tapage médiatique énorme, avec la venue à la télévision des héritiers et de la petite-fille entourée d’un de ses frères et de son mari historien moderniste, transformé pour l’occasion en historien de Renault, et auteur d’une biographie de Renault absolument scandaleuse sur le strict plan méthodologique. Cette petite-fille a eu la larme à l’œil sur les écrans de télévision du secteur public, sur les grandes radios. Notre thèse, la thèse dont j’étais évidemment la porteuse en tant qu’historienne, a été totalement exclue de ce tapage médiatique. On a même vu certains de mes collègues, qui pendant des années avaient affirmé que Renault avait bien collaboré, expliquer que non, Renault n’avait pas collaboré. Monsieur Loubet, par exemple, s’est illustré magnifiquement au printemps 2011 en disant que Renault avait fait ce qu’il ne pouvait pas éviter, sinon, on aurait saisi son entreprise, bref, il suffit de lire Industriels et banquiers pour constater la valeur de l’argument. Nous avons créé une petite association, et nous avons eu la chance que la Confédération générale du travail (CGT) et la plus grande association de déportés se portent aussi parties civiles et interviennent dans l’affaire. Sans entrer dans les détails, le Tribunal de grande instance de Paris puis la cour d’appel ont débouté les héritiers Renault, qui en sont maintenant à la Cour de cassation dont on attend le verdict.

Ils nous ont annoncé qu’en cas de rejet, ils feraient appel à la Cour européenne des droits de l’Homme. Je dirais que, de manière quasi miraculeuse, sans doute en partie grâce au petit filet de voix dont nous avons disposé et qui a tout de même gêné la famille Renault alors que nous n’avions pratiquement aucune visibilité médiatique, notre position a progressé bien qu’une sorte de silence de mort se soit établi sur mon ouvrage paru en 2013 Industriels et banquiers sous l’Occupation, qui est vraiment un nouvel ouvrage, infiniment plus riche qu’il n’était en 1999. Je voudrais d’ailleurs à cet égard signaler une sorte de reconnaissance surprenante de cette situation, car il se trouve qu’un journaliste travaillant en free-lance pour une revue qu’on n’attend pas tellement dans ce débat, Vanity Fair, la filiale française établie depuis 2012 d’une vieille revue américaine qui se veut à la fois frivole et sérieuse, est venu me voir, il y a un an, en me disant qu’il faisait une enquête sur Renault. Un de mes amis syndicalistes appartenant à notre association, Michel Certano, un véritable historien de Renault qui a accumulé des archives considérables, lui a fourni toute une série de documents que j’avais moi-même donnés à l’association. Ce journaliste a écrit un article, publié dans le numéro spécial de janvier 2014 sur les héritiers Renault, absolument accablant pour la famille Renault, et, somme toute, bien que mes travaux ne soient pas l’objet de cet article, il y donne un écho suffisant pour permettre de mettre à bas l’argumentation des consorts Renault. Ce qui veut dire qu’il ne faut jamais baisser les bras même quand on est en position d’extrême faiblesse, puisque, malgré cette différence entre le rouleau compresseur gigantesque des médias d’argent et le petit ruisseau, le murmure, que mes travaux scientifiques permettent d’entretenir, nous avons marqué un point. Un journaliste m’avait dit un jour que j’étais «la bête noire» de Renault et celui de Vanity Fair dit quant à lui que je suis «le cauchemar» des héritiers Renault. J’avoue que je m’en flatte (rires).

Avez-vous entendu parler du livre du journaliste d’investigation Mathieu Suc Renault nid d’espions qui décrit l’entreprise Renault comme étant une firme versée dans le renseignement, l’espionnage, la maltraitance, surtout que pas mal de barbouzes français reconvertis dans le privé après l’effondrement de l’URSS se sont retrouvés chez ce constructeur ? Est-ce la suite logique de la collaboration de Renault avec le régime nazi ?

Il s’agit de la continuité des pratiques de l’impérialisme français comme dans n’importe quelle entreprise, et je n’ai pas de lumière particulière sur le cas du fonctionnement actuel de Renault, mais j’ai évidemment des informations sur le maintien de la structure de la phase impérialiste qui n’a pas changé évidemment. De toute façon, plus qu’un symbole de la collaboration avec le régime nazi, la question que vous posez est une question qui est celle de la nature de l’impérialisme français. Il se trouve que je suis en train de développer et d’écrire un petit ouvrage sur l’intégration européenne de la France, et dans lequel je montre les liens entre impérialismes dominants et ceux en position seconde, c’est-à-dire l’impérialisme français depuis le début du XXe siècle, même si l’impérialisme français apparaît au début du XXe siècle comme le premier impérialisme. De fait, il ne l’est plus, et il sait qu’il ne l’est plus, il est entré dans la phase impérialiste dans une période de très forte dépendance à l’égard des impérialismes étrangers les plus puissants dont l’Occupation a été une des phases.

L’ouvrage que je suis en train de réaliser montrera à quel point cette phase de l’Occupation, comme la phase qui a précédé la phase de crise, renoue avec des phénomènes d’avant la Première Guerre mondiale et d’après la Première Guerre mondiale. Sur le mode de fonctionnement des entreprises dans le cadre de ce système, évidemment, aucune des structures antérieures n’a été modifiée, ni la guerre contre les salariés, car ce que livrent les archives et ce à quoi je donnais cours dans mes travaux, au contraire de ce qui se dit dans l’historiographie dominante, c’est la vigueur, la violence de la guerre sociale qui s’exerce dans les entreprises, guerre sociale menée contre les salariés, notamment les ouvriers, mais guerre sociale, on le voit, qui n’épargne pas les cadres. Théoriquement, les cadres sont là pour assurer le fonctionnement tranquille de la production, mais on en est à une phase de l’impérialisme, compte tenu de la conjoncture, compte tenu de l’évolution du marché, de la force de travail, où les cadres eux-mêmes ou une partie d’entre eux, ne sont plus à l’abri des coups du sort et des tempêtes de l’économie, et on découvre des méthodes de gangsters appliquées cette fois aux cadres, des méthodes de gangsters appliquées à l’ensemble des salariés dans toutes les entreprises. J’ai montré dans mes travaux sur les années 1930, et je crois avoir montré dans Industriels et banquiers de 2013 à quel point l’utilisation de la police et les rapports étroits entre les grandes entreprises et l’appareil d’État français, avec notamment l’appareil répressif, sont une donnée consubstantielle au fonctionnement du capitalisme, et il est très heureux que de temps en temps nous ayons une petite ouverture là-dessus.

Je pense en particulier à ce qui a été récemment dit à propos d’Ikea, mais ce qu’il faut savoir, c’est que la méthode Ikea est la méthode qui règne dans l’ensemble des entreprises. C’est une des raisons pour lesquelles les archives de police sont une source si précieuse de l’histoire sociale, pour ne pas dire la meilleure source, car la police fait des rapports que ne fera jamais un syndicat ou une fédération d’ouvriers. Autrement dit, si on veut bien vérifier le fonctionnement du capitalisme, on en est exactement au point que fixait Lénine dans L’impérialisme, stade suprême du capitalisme, sachant que malgré des aléas qui ont quand même été allégés en 1989-1999, l’impérialisme s’en est sorti et que la Première Guerre mondiale n’a pas conduit aux changements de structure qui pouvaient être prévus. Je dirais que tout ce que montre la conjoncture actuelle, c’est à quel point on a intérêt à travailler sur une phase moyenne ou longue de l’Histoire pour avoir une perception claire de la conjoncture de crise actuelle et de tous les problèmes posés, y compris bien sûr le fonctionnement des entreprises et les méthodes de guerre qui sont employées contre les salariés.
Sachant que la France veut que Renault s’installe en Algérie, pensez-vous qu’il s’agisse d’une bonne idée d’ouvrir sa porte à une entreprise qui trimballe une histoire horrible et un présent rempli d’intrigues et d’espionnage ? Ne croyez-vous qu’il soit périlleux d’avoir une firme telle que Renault implantée en Algérie ?
Vous comprenez que de toute façon, cela pose plusieurs questions. Vous voyez bien actuellement ces délocalisations qui font que le capital, tant qu’il n’aura pas obtenu une bonne «bengladeshisation» des salaires, ne sera pas content, c’est-à-dire que ce capital qui doit tant à l’effort public et aux financements d’État s’en va chercher des sources de main d’œuvre là où il peut les trouver à bas prix. S’il s’en va en Algérie, c’est comme il s’en est allé en Europe orientale, etc., c’est pour trouver des conditions d’exploitation bien meilleures, et la question que vous me posez, c’est de savoir si l’extension des œuvres de l’impérialisme dans les pays en développement est une bonne chose. Si vous m’interrogez en tant que citoyenne, je vous dis que je suis strictement opposée à l’Union européenne qui a été depuis sa naissance réelle, c’est-à-dire fondamentalement depuis le début du XXe siècle, et qui a été une entreprise d’approfondissement de l’exploitation de l’ensemble des pays concernés. Étant hostile à cette formule qui aboutit, comme le disait très bien un haut fonctionnaire au début des années 1950, à un pur et simple « dumping social », étant hostile à la formule et souhaitant vivement que la France récupère la souveraineté nationale qui a été officiellement détruite par les institutions supranationales de l’Union européenne, je ne peux pas inciter qui que ce soit à se mettre dans ce guêpier, dont nous sommes, vous le savez, extrêmement nombreux à vouloir sortir, puisque dès mai 2005, 56% de la population s’est prononcée en France contre la Constitution européenne et a exprimé un désir très vif de sortir de ce carcan.

Vous pensez donc que nous devons nous protéger de cela ?
C’est une question qui se pose, ajoutée à toutes les autres questions par les temps qui courent et qui sont pour l’instant du côté des forces du capital, et plus du tout du côté des forces du travail. Il est permis de penser que l’intensification de la crise va permettre à porter remède à cette situation, comme ça a été le cas à la suite de la crise systémique du capitalisme de 1873-1914 et à la suite de la crise systémique 1929-1939.
Pouvez-vous nous dire un mot sur votre dernier ouvrage ?
Mon ouvrage complètement rénové Industriels et banquiers sous l’Occupation a été publié en 2013. Je travaille à un nouvel ouvrage qui montrera comment les milieux synarchiques que je traite habituellement, ce grand capital très concentré, sont passés de la phase très allemande à la phase américaine de l’après-guerre et comment les choses se sont mêlées. Comme c’est un élément majeur de cette fameuse histoire de l’Europe, il se trouve que j’abandonne momentanément les recherches qui étaient en cours sur mon prochain gros livre, puisque je vais faire une mise au point très allongée, très complétée, en particulier pour la première phase du XXe siècle. Je vais faire une mise au point sur l’intégration européenne qui devrait sortir au printemps.

Interview réalisée par Mohsen Abdelmoumen et Jocelyne De Ruytter

Annie Lacroix Riz nous informe également que son ouvrage annoncé, intitulé La France sous influence allemande et américaine : origines de l’intégration européenne, 1900-1960, est terminé, et paraîtra prochainement dans une coédition Delga-Le Temps des cerises. www.initiative-communiste.fr ne manquera pas de vous en tenir informé

Non admission pourvoi héritiers Renault Cour de Cassation

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