Ce 17 novembre sans aucun doute c’est en nombre que les travailleurs de France vont exprimer leur colère face à l’augmentation importante des prix des carburants. Une augmentation des prix des carburants qui résulte de l’augmentation des prix du baril de pétrole, mais surtout en raison de l’augmentation des taxes (lire ici). Une augmentation des prix des carburants qui frappe durement tout ceux qui en raison de leur mode de chauffage ou de déplacement (automobile individuel) sont touchés de plein fouet et d’autant plus violemment que le régime Macron UE MEDEF dans le même temps comprime les salaires, et qu’il saccage avec les privatisations les transports en commun, service public ferroviaire en tête. La colère est légitime face à cette politique qui fait les poches des travailleurs, taxés toujours plus sur leurs dépenses contraintes, pour remplir les coffres des millionnaires qui eux ont le droit à la suppression de l’Impôt sur la Fortune (ISF) aux dizaines de milliards d’euros de cadeaux fiscaux du CICE et on pourrait allonger la liste. Cette colère ne doit cependant pas faire oublier la nécessité d’engager sans tarder la transition énergétique et écologique, révolution que le capitalisme – exterminisme qui exploite l’Homme et épuise la Terre – interdit. Une transition écologique d’autant plus nécessaire que le prix des énergies fossiles ne peut aller que croissant.. www.initiative-communiste.fr propose avec cette réflexion d’Adrien Delaplace une analyse et des perspectives pour de vraies solutions, concrètes et pragmatiques pour éviter l’appauvrissement des travailleurs dû au poids des carburants dans leur budget.

Comment  éviter l’appauvrissement des travailleurs dû au poids des carburants dans leur budget ?

Quelques propositions pour s’émanciper de Macron comme de ses « opposants » fascisants qui voudraient rejouer le sinistre épisode des bonnets « rouges »  pro-camions

Légitimement détesté par le peuple français qu’il étrangle, Macron prend soin de choisir les « alternatives » politique dans lesquelles l’euro-dictature du grand capital sort gagnante à tous les coups. Fascistes grossiers et xénophobes contre européistes libéraux-libertaires qu’il incarne, mais aussi beaufs individualistes fanatiquement attachés à leur bagnole, que feu Cabu moquait si bien, contre nos chers gouvernants soucieux de la transition écologique prenant des mesures impopulaires mais incontournables pour préparer l’avenir… Bien sûr, il n’aura pas échappé aux lecteurs d’Initiative Communiste que, dans la lignée des principes de propagande éprouvés de l’extrême droite, l’autosatisfaction professée par le gouvernement en matière d’écologie (que même la girouette Hulot a dénoncée avec lucidité, au moment de son départ) signe l’exact inverse de la réalité : ce gouvernement est bien le plus anti-écologique qui soit, et les augmentations de taxes sur les carburants ne s’inscrivent nullement dans la transition vers une organisation plus vertueuse des transports. Si c’était le cas, Macron ne démembrerait pas à grande vitesse le transport ferroviaire, s’attaquerait aux délocalisations… Mais il ne s’agit pas de cela : il faut bien remplir les caisses de l’État, vidées par les milliards versés au patronat.

Pour un système de transport répondant au défi écologique

Pour autant, des écologistes sincères, des défenseurs résolus du service public ferroviaire peuvent s’inquiéter de ce qu’une baisse du prix des carburants pourrait contribuer à faire délaisser le rail par les travailleurs et faire perdurer le système d’organisation des transports absurde et destructeur que nous connaissons, marqué par la multiplication des déplacements inutiles et l’hypertrophie du mode routier.

Nous proposons donc des revendications propres à concilier une vraie politique écologique et l’arrêt de la paupérisation des classes populaires.

Reconstruire un service public ferroviaire unifié, 100% nationalisé

Une des premières mesures d’urgence doit être de faciliter l’usage du train et des  transports collectifs urbains. C’est le simple bon sens que de dire que d’offrir une alternative performante à la voiture individuelle à travers une offre de trains et de transports collectifs urbains est la meilleure réponses en termes de pouvoir d’achat à la hausse des prix du carburants.  Alors que la billetterie n’est souvent qu’une part minime des recettes de fonctionnement des transports en commun, la gratuité des transports en commun de proximité doit devenir la règle. Nombre de communes ont d’ailleurs apporté la démonstration par la pratique que c’est non seulement possible mais surtout très performant.  Par ailleurs le train doit retrouver des tarifs très faibles et une vraie souplesse d’utilisation. Ce qui n’est plus le cas alors que l’ouverture à la concurrence a considérablement appauvri l’offre ferroviaire en piégeant le voyageur dans des tarifs bloqués avec des billets non échangeables ou sous des conditions complexes et coûteuses, tarifs qui ne sont plus corrélés aux kilomètres parcourus mais à la recherche de la rentabilité maximum pour l’émetteur du billet. Conduisant nombre de voyageur à se détourner du train. De même, l’attractivité du ferroviaire passe par la  réouverture et relance de toutes les gares, lignes et dessertes ferroviaires fermées ces dernières décennies, afin de rétablir un maillage suffisant du territoire pour permettre la desserte des territoires périurbains et ruraux, ainsi que la modernisation du réseau ferroviaire abandonné ces dernières années. Afin de financer l’équilibre de ce réseau ferroviaire, il est indispensable que celui ci puisse être exploité au mieux de ces capacités, avec le rétablissement du transport de marchandises par le rail. Un transport, plus sûr, plus écologique et qui n’est que peu dépendant des variations du prix du pétrole. Une manière également de rétablir les comptes de la balance commerciale du pays. Cela passe par la réouverture des triages,  des embranchements de fret ferroviaire,  relance de toute l’activité en particulier du wagon isolé, liquidé par le patronat de la SNCF pour satisfaire aux directives européennes. Cela implique évidemment le retour au monopole de la SNCF, à sa gestion unifiée en tant que service public. Ce qui est interdit par les traités européens et les directives de la Commission Européennes. En matière de transport aussi, il faut donc briser les chaines de l’Union Européenne, et se mobiliser pour le Frexit progressiste.

Le retour des trains de nuit (complémentaires des TGV) permettrait d’assurer les liaisons nationales à grande distance bien plus finement que l’aviation, réservée aux plus grandes villes, et qui constitue le mode de locomotion le plus consommateur d’énergie qui soit.

Pour des sources de financement pérennes et justes de transports écologiques

Aujourd’hui, dans la majorité des territoires péri urbains et ruraux, le financement des transports repose en grande majorité sur les seuls travailleurs. Mais c’est également vrai dans la plupart des banlieues populaires des grandes métropoles. De fait, le réseau ferroviaire LGV, les métros et tramways performants ne sont l’apanage que des cœurs centraux des grandes métropoles. Pour les travailleurs, exclus des centres métropolitains par les tarifs délirants du m², c’est à eux de s’acheter à leur frais des voitures (souvent deux véhicules par ménage est un minimum), de les entretenir, et de payer l’essence pour se déplacer. Ces dépenses pèsent directement sur le budget des travailleurs. Il est pourtant possible d’établir un financement écologique. Il est ainsi possible de changer les priorités et de mettre plus fortement à contribution ceux qui génèrent le besoin de transport pour les travailleurs. Un financement écologique et social pourrait ainsi reposer sur une augmentation du versement transports par les entreprises – tout particulièrement celles faisant le choix des déménagements incessants pour spéculer au mieux des tarifs de l’immobilier, s’implantant dans des zones peu ou pas déservies par les transports en commun. Mais également par l’arrêt des subventions massives aux compagnies aériennes « low cost », la taxation au même titre que les autres carburant du kérosène. La problématique du financement c’est également celle des priorités en investissement dans les nouvelles infrastructures données aux transports collectifs, et donc l’arrêt de la construction de nouvelles autoroutes (comme le Grand Contournement Ouest de Strasbourg, relancé à grands renforts de violences policières par Macron). Et ce d’autant plus que l’entretien du réseau routier existant nécessite également des moyens à l’opposé du développement continu ces dernières années d’autoroutes concédées, machines à cash pour leurs actionnaires privés.

Par ailleurs, alors que l’Union Européenne consacre pour mieux diviser les travailleurs – mis en concurrence dans un dumping social effréné à coup de délocalisations incessante des outils de production vers les territoires offrant le moins disant social et écologique – le principe absolu de la libre circulation des biens et capitaux, il faut observer que cette libre circulation a pour conséquence le développement massif du transport de marchandises par camions. Un mode de transport reposant sur le dumping social et les salaires de misères des routiers polonais, baltes, roumains ou même ukrainiens désormais. Mais également sur l’absence de paiements des externalités négatives de ce mode de transport, entièrement pris en charge par les travailleurs. Pollution de l’air, embouteillage ou usure des routes : il faut faire circuler plusieurs millions de voitures pour endommager une chaussée comme le fait un 38t chargé. Autant d’argent qui n’est pas disponible pour les transports collectifs des travailleurs. Dans ces conditions, il y a tout lieux de procéder à la taxation du transport routier de marchandise. En visant en priorité le transport routier de transit à travers la France ainsi que le cabotage. D’autant que ces marchandises auraient toutes possibilités d’être transportées par le rail ou par voie fluviale.

Il convient d’observer que l’augmentation du prix des carburants impacte également le budget des travailleurs puisqu’ils payent le prix du transport dans chacune des marchandises non produite localement. Il convient de mettre en œuvre la relocalisation de la production, à commencer par la nationalisation sans indemnité des entreprises qui cherchent à délocaliser leur production.

La renationalisation de l’ensemble du réseau routier est également un impératif. La privatisation, mise en œuvre par le gouvernement De Villepin pour satisfaire au critères des trois pour cent de déficit public imposé par l’Euro, a privé l’Etat des ressources des péages autoroutiers pour assurer l’entretien du réseau routier et de ses infrastructures, mais également des recettes nécessaires pour financer le développement des infrastructures de transports collectifs

Par ailleurs, il est désormais démontré par les faits que la privatisation rampante des infrastructures ferroviaires et fluviale, ainsi qu’aéroportuaire, à travers de funestes partenariats public privé, a très lourdement pesé sur les finances publiques. La maitrise 100% publique des investissements est un gage non seulement de maitrise démocratique des projets, mais c’est un gage d’efficacité économique et budgétaire. Les PPP sont en effet particulièrement couteux puisque la collectivité supporte l’essentiel des risques et doit également rémunérer les actionnaires. Que ce soit l’autoroute A 65 ou la construction de la LGV sud ouest, démonstration est faite que le retour à un monopole 100% public par l’Etat et ses services publics de l’ensemble des infrastructures de transport est moins coûteux que des infrastructures privatisées.

Pour le rétablissement d’un aménagement du territoire et d’un urbanisme prenant en compte la réduction du besoin de transport et de la consommation d’espace.

La réduction du poids des carburants dans le budget des travailleurs passe également par la mise en place d’une politique permettant de réduire la demande de transport. Une telle politique doit permettre de rapprocher lieux de vie et lieux de travail, lieux de résidence et lieux de loisir, lieux de courses et d’éducation. A l’opposé de la politique actuelle du gouvernement qui est de centraliser dans le cœur des euro-métropoles lieux d’activités, lieux de décisions, tandis que les lieux de résidences et de productions sont dispersés dans les banlieues périphériques. Condamnant les travailleurs à des navettes épuisantes, allongeant les temps effectifs de travail par harassants trajets domicile travail.

Un aménagement durable du territoire c’est offrir à chacun un accès aux services publics en proximité, sur les lieux de vie ou de travail. En la matière, la revendication des travailleurs doit être le maintien, retour et développement des services publics et commerces de proximité, qui permettent d’effectuer un grand nombre de tâches quotidiennes sans recours au transport motorisé. De même,  que le soutien au petit commerce de centre-ville, par exemple à travers la taxation des hypermarchés existants et l’arrêt de la construction de grandes surfaces en périphérie. Il est de ce point de vue particulièrement aberrant de voir se poursuivre et s’accélérer la consommation de terres agricoles – comme c’est le cas dans le cadre du Grand Paris comme dans de nombreux autres plans locaux d’urbanisme intercommunaux ou communaux –  pour l’implantation de grandes surfaces commerciales ou de zones d’activités ou logistiques.

Évidemment il convient de mener une politique de logement permettant aux travailleurs de se loger correctement, à distance raisonnable de leur lieu de travail, avec desserte en transports collectifs efficace obligatoire. Dans ce cadre il convient de décourager voire d’interdire aux entreprises de s’installer dans des zones inaccessibles sans voiture. Le versement transport d’une part, les plans locaux d’urbanisme permettent de mettre en place une telle politique.

Le poids du carburant dans le budget des travailleurs, c’est aussi le « plein » de la cuve de fioul pour se chauffer, ou la consommation de gaz, énergie dont le tarif n’a cessé d’exploser avec l’ouverture à la concurrence imposée par l’Union Européenne. Il convient en la matière de mettre en oeuvre une planification de la politique énergétique avec retour à un service public disposant du monopole de la production et de la distribution, avec une politique de long terme pour réaliser des économies d’énergie. Tarifs régulés de l’électricité, du gaz, du chauffage, pour les particuliers, avec un « minimum vital » assuré gratuitement via la cotisation sociale.

Le Frexit, une nécessité pour une politique écologique et de transition énergétique

Bien sûr, de telles mesures sont totalement incompatibles avec l’ « économie de marché ouverte où la concurrence est libre et non faussée » qui régit l’Union Européenne, laquelle a ordonné le démantèlement des monopoles publics d’EDF, GDF, de la SNCF, a favorisé outrageusement les transports routier et aérien au détriment du transport ferroviaire et a favorisé la disparition de l’industrie française. Mais elles seraient beaucoup plus efficaces pour diminuer la consommation de combustibles fossiles dans notre pays que de taxer les carburants pour les travailleurs, et améliorerait leur existence au-delà du bénéfice écologique.

C’est bien les mêmes directives européennes, la même union européenne et le même Euro qui imposent les délocalisations saccageant le produire en France, qui écrase l’agriculture paysanne qui privatise et libéralise les services publics démantelés pour gonfler les profits des milliardaires et qui par conséquent produisent une économie absolument dévastatrice pour l’environnement. Oui, la sortie de l’Union Européenne est indispensable pour pouvoir envisager une vraie politique écologique et de transition énergétique. C’est un impératif social et environnemental. Il ne peut y avoir de développement durable sans briser les chaines de l’Union Européenne, sans sortir de l’Euro, ces armes d’exploitation massive des travailleurs. Le Frexit progressiste est un mot d’ordre devant rassembler les travailleurs, lorsqu’ils revendiquent d’une même voix un meilleur pouvoir d’achat mais également une plus grande protection de l’environnement.